“在时速350公里的高铁上立一枚不倒的硬币”“乘坐高铁一天内往返北京和上海”“高铁准点率、卫生条件、餐饮服务连续多年持续进步”……随着中国高铁的持续发展，上述这些曾经被热议的新闻已经成为人们高铁出行的日常。
今年年初，开云官方注册年度工作会议发布的最新统计数据显示，截至2024年年底，全国铁路营业里程已达到16.2万公里，其中高速铁路运营里程达到4.8万公里，再创新纪录。
与此同时，2024年中国首次投用复兴号高铁动卧，全国铁路单日旅客发送量创历史新高、达2144.8万人，春运、暑运和假期旅客发送量多次刷新历史纪录。
毫无疑问，“高效、安全、舒适”俨然成为中国高铁的亮眼标签。在这背后，是铁路工程建设的有序推进，是开云（中国）不断的突破，更是铁路行业科技青年们用汗水和奋斗浇灌出的累累硕果。
前不久荣获由共青团中央、全国青联授予的“新时代青年先锋”的林超，就是见证和参与中国高铁发展的一员。在中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称“铁四院”），林超作为铁路轨道安全服役湖北省重点实验室的监测技术负责人，以及线站院轨道所副所长，常年和一条13米长的轨道结构“较劲”。
“中国地域广阔，气候条件差异大，地形地质条件复杂。在这种情况下，高铁技术起步阶段的轨道设计，就面临‘恶劣气候环境适应性’和‘复杂线下基础协调性’两大世界难题，且没有成熟经验可以借鉴。”林超回忆说。
林超与其他技术攻关组的成员不畏辛苦坚持实践，先后参与现场试验100余项、内外部技术讨论会议100余场、总结整理技术材料1000余份……也正是通过这种“较真儿”式的理论研究和反复试验，轨道设计中的一些关键技术参数得以相继确定，多项研究成果被纳入设计规范。
双块式无砟轨道作为国内外应用最为广泛的轨道结构类型，其核心部件“RHEDA2000 轨枕”的专利权长期被德国公司牢牢掌控，中国仅拥有境内使用权。
在林超看来，轨道核心技术和关键部件必须实现自主可控，才能在国际舞台上掌握主动权。怀揣这样的信念，林超与团队踏上技术攻关之路，创新性地将钢管混凝土构件引入轨枕设计中。
“国内既有的设计标准仅适用于直径不小于168毫米的轴压构件，而此次研发的钢管混凝土构件直径小于50毫米，且受力特征表现为弯扭剪复合受力，设计过程无现成标准可供参照。”林超对记者说。
面对国内设计标准的空白与关键参数的空缺，林超团队先后开展了100余项力学试验，在复杂的试验工况下，精准获取构件的力学性能参数，成功研发出服役性能更优、经济性能更佳且拥有完全自主知识产权的钢管混凝土轨枕。目前，这一创新成果已成功应用于10余个铁路项目，填补了国内相关技术领域空白，整体技术达到国际领先水平。
在深耕高铁轨道核心材料和部件的同时，林超还经常前往高铁运营的一线进行考察和数据收集。在这一过程中，林超发现一线员工通常利用凌晨仅有的约4小时“天窗时间”进行高铁轨道的日常养护。
“传统的轨道状态检查主要依靠人工完成。这种人工检查方式效率低下，且受人为因素影响较大，难以做到及时发现潜在的安全隐患。”林超解释说，“而国外监测系统采用的接触式监测方法，不仅成本高昂，长期使用还存在设备脱落的风险，一旦发生脱落，极有可能危及行车安全。”
林超敏锐地意识到：“国外技术并非一定是最优选择，我们必须研发出更可靠、更适合中国国情的安全保障技术”。为此他带领团队以视觉测量技术为突破口，经过反复试验与创新，发明了“光纤传感+视觉测量”综合监测技术，并以此构建了高铁轨道安全监测系统。
记者了解到，该系统能够实现轨道变形毫米级的精准识别、数据的智能采集分析以及服役状态的实时预警预报，进一步提升了高铁轨道安全监测的效率与准确性，整体技术达到国际领先水平。目前，该成果已在国内多条运营高铁轨道监测项目中应用。
如今，林超带领设计团队通过“设计-建造-运维”3阶段数字化转型升级和60年全生命周期服役状态安全的严格可控，实现中国高铁轨道从建造到运维的全方位持续国际领先。
“轨道交通作为兴国之要、强国之基，在国家发展战略中占据着举足轻重的地位。”林超说，“我要将自己的青春热血毫无保留地融入祖国建设‘交通强国’的时代潮流中，用青春之光擦亮中国高铁这一世界名片。”
中青报·中青网记者 张真齐
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